Licenza droni: la guida in dieci minuti

1. Nessuno rilascia una licenza

Nei documenti ufficiali le parole "licenza" e "patentino" non compaiono. Il regolamento europeo parla di certificato di competenza del pilota remoto; ENAC, nella sua modulistica, di attestato. È un titolo personale: accompagna la persona, non l'apparecchio, e certifica che chi lo possiede ha superato una prova di conoscenza sulle regole del volo senza equipaggio.

La distanza da una licenza aeronautica vera è notevole. Per portare un aeromobile con equipaggio servono visite mediche, ore di volo registrate, un esaminatore in carne e ossa. Per il drone in categoria Open serve un questionario a risposta multipla, qualche decina di euro e nessuna prova pratica. Il diritto tiene i due mondi deliberatamente separati, perché il rischio delle due attività non è paragonabile.

Il quadro giuridico è per intero europeo: due regolamenti del 2019, il 2019/945 che descrive come devono essere fatti i droni e il 2019/947 che stabilisce che cosa se ne può fare, più il Regolamento ENAC UAS-IT che li cala nell'ordinamento italiano. Le pagine di ENAC dedicate alla normativa droni restano il riferimento per il testo vigente.

Nel seguito la parola patentino comparirà ancora, perché è quella che usano tutti. Vale però la pena ricordare che il documento si chiama attestato.

2. Serve davvero a tutti?

Non a tutti, e non per il motivo che si immagina. Fino al 2020, in Italia, contava lo scopo del volo: ricreativo o non ricreativo. Quella distinzione è stata cancellata. Oggi conta il rischio dell'operazione, e il rischio dipende da due cose soltanto: quanto pesa il drone e quanto sta vicino alle persone.

Chi vola con un C0, cioè un apparecchio sotto i 250 grammi, in sottocategoria A1 non è tenuto a sostenere alcun esame: gli si chiede di conoscere il manuale del costruttore. Chi vola con un C1, fino a 900 grammi, ha bisogno dell'attestato A1/A3. Chi possiede un drone acquistato prima del 2024 e privo di marcatura di classe - la maggioranza dei modelli ancora in circolazione - e che superi i 250 grammi è confinato in sottocategoria A3, e per l'A3 l'attestato serve.

Il risultato pratico è che l'unico caso in cui si vola legittimamente senza titolo è quello del mini drone leggerissimo, tenuto comunque lontano dagli assembramenti. In tutti gli altri, l'esame è il primo passo. E anche nel caso esente restano in piedi gli altri due obblighi, registrazione e assicurazione, di cui si parla più avanti.

3. I tre titoli che esistono

La scala è breve. Al primo gradino c'è l'attestato A1/A3, che si prende online e apre alle due sottocategorie più semplici: volare con droni leggeri senza sorvolare intenzionalmente le persone non coinvolte (A1), oppure volare con droni fino a 25 chili tenendosi ad almeno 150 metri dalle aree residenziali, commerciali, industriali e ricreative (A3).

Al secondo gradino c'è il certificato A2, che serve a una cosa sola, ma importante: avvicinarsi alle persone non coinvolte con un drone di classe C2, fino a quattro chili. Trenta metri di distanza orizzontale, che scendono a cinque quando il drone dispone della modalità a bassa velocità prevista per quella classe.

Al terzo gradino si esce dalla categoria Open e si entra nella Specific, dove un attestato personale non basta più: è l'operazione a dover essere dichiarata o autorizzata, e per il pilota servono gli attestati EU-STS-01 o EU-STS-02, con addestramento pratico presso una Entità Riconosciuta.

Chi vuole vedere i tre percorsi affiancati, con requisiti e sbocchi, trova la guida completa al patentino drone su Formazione Droni.

4. L'esame A1/A3, quello che fanno quasi tutti

È la prova che sostiene la grande maggioranza dei piloti italiani, e si fa da casa. La piattaforma è "Servizi WEB" di ENAC - non più d-flight, come accadeva un tempo e come si legge ancora in molte guide rimaste indietro. L'accesso avviene con SPID per i maggiorenni.

Il materiale di studio è gratuito: ENAC mette a disposizione un corso in PDF che copre l'intero programma, nell'edizione entrata in vigore il 2 novembre 2024 insieme a un database di domande rinnovato. A pagamento c'è soltanto l'esame: 31 euro, che comprendono quattro tentativi senza scadenza.

La prova consiste in quaranta domande a risposta multipla da chiudere in sessanta minuti. Ogni risposta esatta vale due punti, ogni risposta sbagliata ne toglie uno, la domanda lasciata in bianco non incide. Il massimo è ottanta punti e la soglia è sessanta, cioè il settantacinque per cento. Il punteggio negativo cambia la strategia più di quanto si creda: tirare a indovinare fra quattro opzioni conviene solo dopo averne scartate almeno due.

Le materie sono nove e vanno dalla sicurezza aerea alle limitazioni dello spazio aereo, dalle prestazioni umane alla protezione dei dati personali. L'attestato che ne esce vale cinque anni.

5. L'A2, per avvicinarsi alle persone

Il secondo attestato non si prende quando si vuole. Bisogna già possedere l'A1/A3 e attendere almeno quindici giorni dal suo conseguimento prima di presentarsi alla prova. Nel frattempo si svolge da soli l'addestramento pratico previsto dal Reg. (UE) 2020/639: si vola in condizioni operative di sottocategoria A3, cioè lontano da tutto, e al momento dell'iscrizione se ne rende autodichiarazione. Non esiste un esame pratico e non esiste un istruttore che debba firmare.

L'esame teorico, invece, non si fa da casa: si sostiene di persona, presso una delle Entità Riconosciute autorizzate da ENAC, in sessioni fissate a calendario nell'arco della giornata. Trenta domande in sessanta minuti, due punti per ogni risposta esatta e zero per l'errore o l'omissione, soglia di quarantacinque punti su sessanta. Il costo è lo stesso della prima prova, 31 euro, e comprende cinque tentativi; se si esauriscono, occorre un nuovo pagamento dopo quindici giorni.

L'A2 vale cinque anni come l'A1/A3, con una particolarità utile chiarita da ENAC: per rinnovarlo non è necessario avere un A1/A3 ancora in corso di validità.

6. Fuori dalla categoria Open

Quando l'operazione non entra nei limiti della Open - si vola oltre i 120 metri, oltre il contatto visivo, sopra un'area popolata con un apparecchio importante - si passa alla categoria Specific. Qui il titolo del pilota è solo un pezzo del puzzle: conta l'operazione, e l'operazione va dichiarata o autorizzata.

Le strade sono tre, in ordine crescente di impegno. La prima è la dichiarazione di scenario standard, che si deposita sul portale d-flight e vale due anni. La seconda è l'autorizzazione operativa ENAC, che richiede un manuale delle operazioni e una valutazione del rischio condotta con la metodologia SORA, giunta alla versione 2.5 e applicabile dal 29 settembre 2025, oppure con un PDRA già confezionato da EASA. La terza è il LUC, il certificato che consente a un'organizzazione matura di autorizzarsi da sé entro i privilegi concessi.

Gli scenari standard nazionali italiani sono scaduti con la fine del 2025: dal 1° gennaio 2026 restano soltanto quelli europei, EU-STS-01 per il volo in contatto visivo con drone di classe C5 ed EU-STS-02 per il volo oltre il contatto visivo, con osservatori e drone di classe C6. Per il pilota significa un esame teorico dedicato, un corso di gestione delle risorse dell'equipaggio, la parte sulle comunicazioni aeronautiche e un addestramento pratico con valutazione finale presso una Entità Riconosciuta.

7. Quanto costa, in ordine di grandezza

Poco, se ci si ferma alla categoria Open: la somma delle voci obbligatorie per chi vola per diletto sta comodamente sotto i cento euro nel primo anno.

L'esame A1/A3 costa 31 euro e il materiale di studio è gratuito; chi frequenta un corso privato lo fa per scelta, non per obbligo, perché per questo attestato nessuna norma impone la formazione. L'eventuale esame A2 costa altri 31 euro. La registrazione come operatore su d-flight prevede un abbonamento annuale che dal 15 gennaio 2026 è passato a 7 euro per il profilo Basic della categoria Open e a 28 euro per il profilo Pro della Specific. L'assicurazione di responsabilità civile si aggira intorno ai trenta euro l'anno per chi vola per hobby e sale a qualche centinaio per l'impiego professionale, a seconda di quanto pesa l'apparecchio e di che cosa ci si fa.

Il salto di prezzo arriva con gli attestati STS, dove i corsi sono servizi di mercato e non tariffe amministrate: l'ordine di grandezza va dalle poche centinaia di euro, se si acquista la sola parte teorica, al migliaio abbondante per il percorso completo con addestramento pratico, cui vanno aggiunti i diritti ENAC, pari a 114 euro. Conviene farsi preventivare più listini. Il conto completo, voce per voce, è in quanto costa il patentino per il drone.

8. Le due cose che l'attestato non copre

Un attestato in tasca non basta a rendere legale un volo. Mancano due adempimenti che riguardano non il pilota ma l'operatore UAS, cioè chi possiede e impiega il drone: nella pratica sono spesso la stessa persona, ma restano obblighi distinti.

Il primo è la registrazione su d-flight. Chiunque operi un drone in Italia deve registrarsi, con l'eccezione dei veri giocattoli conformi alla direttiva europea in materia e degli apparecchi sotto i 250 grammi che non montino sensori capaci di registrare dati personali. Dalla registrazione nasce un codice operatore di sedici caratteri che comincia con ITA: si stampa in QR code e si applica a ciascuno dei droni che si possiedono.

Il secondo è l'assicurazione di responsabilità civile verso terzi, imposta dall'articolo 27 del Regolamento UAS-IT con i massimali del Reg. (CE) 785/2004. Per gli aeromobili che pesano meno di mezza tonnellata la soglia minima è di 750.000 diritti speciali di prelievo, all'incirca 900.000 euro. L'obbligo non conosce soglie di peso e non guarda alle finalità del volo, e non è coperta dalla polizza capofamiglia: serve un contratto specifico per droni.

9. Dove finisce la libertà di volo

Le regole di comportamento della categoria Open sono poche e valgono tutte insieme. Il drone resta sotto i 25 chili e sotto i 120 metri dal punto più vicino della superficie; il pilota lo tiene a vista per l'intera durata del volo, senza ausili ottici che non siano lenti correttive; non si sorvola mai un assembramento di persone, in nessuna sottocategoria e con nessun peso; non si trasportano merci pericolose e non si sganciano materiali.

Su questo strato di regole uniformi si appoggia la geografia. Lo spazio aereo italiano è punteggiato di zone in cui il volo è vietato, limitato o subordinato a condizioni: aree di sicurezza aeroportuale, zone proibite, regolamentate e pericolose, parchi naturali, aree soggette a divieto di sorvolo. La mappa che conta è quella pubblicata su d-flight, dove il colore di ciascuna area indica la quota massima consentita in categoria Open, dal bianco che lascia i 120 metri pieni al rosso che vieta del tutto il volo.

Sopra tutto questo si collocano i provvedimenti dei Comuni e delle autorità di pubblica sicurezza, che nei centri storici e durante gli eventi vietano spesso il sorvolo. Il volo notturno è invece consentito, a condizione che il drone porti attivata una luce verde lampeggiante. Il ragionamento completo, luogo per luogo, è in dove si può volare con il drone.

10. Cinque anni, poi si ricomincia

Gli attestati della categoria Open durano cinque anni. Alla scadenza non esiste un corso di aggiornamento che eviti la prova: ENAC ha chiarito che il rinnovo passa da un nuovo esame. Conviene segnarsi la data, perché nulla avvisa in anticipo. Anche gli attestati STS durano cinque anni, mentre l'accreditamento pratico che li accompagna non ha scadenza.

Sul piano geografico il titolo italiano è buono in tutta l'area regolata da EASA, per effetto del mutuo riconoscimento: ogni autorità nazionale accetta i certificati emessi dalle altre, purché rilasciati dopo la fine del 2020. La registrazione come operatore, a sua volta, si effettua soltanto nel Paese in cui si risiede. Non esiste però un archivio europeo unico dei piloti: il riconoscimento è giuridico, non informatico, e in caso di controllo il documento va esibito.

Fuori dall'area EASA il discorso cambia. Il Regno Unito ha un sistema proprio, fondato su due codici distinti per chi possiede il drone e per chi lo pilota, con la soglia di registrazione scesa a cento grammi dal 1° gennaio 2026. Negli Stati Uniti vale il sistema della FAA, e l'attestato italiano non ha alcun valore.